国产车狂堆电池，日系还在用“小电瓶”，谁在赌未来？
2025年，国内的新能源汽车品牌纷纷推出大电池增程车型，这些车配备的电池容量经常超过40度，有些甚至接近50度，这比很多纯电动车的电池还要大，日常通勤时主要依靠电力驱动，油箱里的发动机很少启动，只有在长途行驶时才使用燃油，消费者对这种设计很认可，插电混动车型的销量连续几个月都超过了纯电动车和传统混合动力车。
看看丰田和本田这些日系老牌，混动车型的电池只有一到两度电，大小跟巴掌差不多，重量也就像微波炉那样，他们不是做不出大电池，只是根本不想往这个方向走，他们的想法很清楚，电只是辅助角色，不是主要动力来源，车子起步或者堵车时靠电机帮忙，刹车时回收能量，让发动机少工作、少启动，达到省油目的，电池大了反而影响效率，回收的能量没地方存，白白浪费掉。
说到底，这其实是两条不同的路走到头的问题，日系混动是在燃油车基础上修修补补，改动越少越好，而大电池插电混动是彻底重新设计，必须布置高压线、安装充电口、重新安排底盘结构、调整热管理系统，连车身刚性都要重新考虑，这就好比让一个练了几十年太极的人突然去跳街舞，动作很难顺得起来。
现在中国用户不光关心汽车油耗高低，更在意每天上班不用花油钱，还要车辆能够支持大屏幕、激光雷达和800V快充这些耗电大的设备，电池容量足够大，车才像真正的智能终端，而不是仅仅带个电动机的燃油车，欧盟去年调整了碳积分规则，混合动力车因为没有纯电行驶里程，不被算作新能源车，在政策上处于劣势，日系车在中国市场还能依靠口碑维持销量，但在海外市场就显得有些尴尬。
比亚迪、理想这些品牌把60度电的增程系统装进20万以内的车，续航轻松超过一千公里，丰田卡罗拉和本田思域还在用1.3度电的老技术转圈，不同技术路线慢慢变成市场选择的分界线，我认为这不是谁对谁错的问题，而是看用户想解决省油还是让车变成移动电站这个需求。
校对 庄武
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